Verlagern! Verteuern! Vernichten?

Knallende Ohrfeigen setzte und setzt es seit Wochen für Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD): "wettbewerbsverzerrende Verlagerungsfantasien", "überaus enttäuschend", "irreführend", "dirigistisch", "völlig realitätsfern", "Konzepte aus der verkehrspolitischen Mottenkiste" - Kritiker aus den Reihen etlicher Verkehrsverbände wählen klare Worte, um deutlich zu machen, dass sie den Masterplan Güterverkehr und Logistik für wenig meisterlich halten.

Was ist passiert? Mit dem 70 Seiten starken Papier hat die Bundesergierung unter der Leitung des Tiefensee-Ministeriums im Juli 2008 ein strategisches Konzept für die künftige Ausrichtung des Güterverkehrs vorgelegt. Es enthält 35 Maßnahmen, deren Realisierung eine leistungsfähige Infrastruktur sichern und das bis zum Jahr 2024 um rund 70 Prozent wachsende Güterverkehrs-Aufkommen effizienter, sauberer, leiser und energiesparend gestalten soll. Der Veröffentlichung ging ein zweijähriger, vom Bundesverkehrsministerium gesteuerter Diskussionsprozess voraus, an dem mehr als 700 Experten aus Unternehmen, Gewerkschaften, Politik, Wirtschafts- und Umweltverbänden sowie der Wissenschaft beteiligt waren.

"Die Ergebnisse dieser Zusammenarbeit bilden den Kern des Masterplans", betont Bundesverkehrsminister Tiefensee. Dem widerspricht Hermann Grewer, Präsident des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung, Frankfurt/Main, mit Nachdruck: "Es hat Workshops und punktuelle Diskussionen gegeben. Der Masterpan und seine Einzelmaßnahmen sind jedoch ausschließlich im Bundesverkehrsministerium erarbeitet worden." Für Dr. Gunther Jaegers, Präsident des in Duisburg ansässigen Bundesverbandes der Deutschen Binnenschiffahrt (BDB), ist der Masterplan gar "ein Schlag ins Gesicht der gesamten Binnenschiffahrts-Branche!". Das enorme logistische Potenzial des nassen Verkehrsträgers (siehe Info-Kasten) tauche in der Unterlage kaum auf. Beide Verbandsfunktionäre beklagen, dass der Plan einseitig darauf ausgerichtet sei, Verkehre auf die Schiene zu verlagern. Das Verteuern insbesondere des Lkw-Transports werde etliche kleinere Unternehmen vernichten.

"Die Verkehrsträger - oder besser gesagt: deren Fürsprecher - diskutieren also wieder einmal miteinander", kommentiert Stefan Schröder die aktuelle Diskussion. Der Geschäftsführer der LogisticNetwork Consultants GmbH, Hannover, war mit seinem Team maßgeblich an der Gestaltung des Masterplans beteiligt. "Es überrascht nicht, dass die Vertreter des Verkehrsträgers Straße das Hauptwachstum der Güterverkehre eben auf der Straße sehen und das Verlagern auf die Schiene als unrealistisch einstufen. Zudem sind die progressiv gestaltete Lkw-Maut und das Reduzieren von Transitfahrten natürlich Reizthemen, die entsprechende Reaktionen auslösen." Dessen ungeachtet sei der Masterplan mehrheitlich begrüßt worden.

So zum Beispiel von Georg Ebeling jun., Geschäftsführer der Georg Ebeling Spedition GmbH, Wedemark. Er plädiert für mehr Gütertransporte auf der Schiene, damit "wir wieder normale Verkehrsverhältnisse bekommen. Denn ohne Staus verkürzen sich die Fahrzeiten, wodurch der Lastnahverkehr per Lkw wieder rentabel werden kann."

Über den geplanten Anstieg der Mautkosten für Lkw kann sich Dieter Kahns, geschäftsführender Gesellschafter der Laabs GmbH, Hildesheim, zwar nicht freuen. "Doch ich werde die Gebühr auch weiterhin zu 100 Prozent an die Kunden weitergeben, und zwar inklusive Leerkilometern", zeigt sich der Spediteur gelassen. Für ihn steht fest: "Gute Spediteure haben ihre Prozesse längst optimiert, unter anderem durch den Kauf von Euro-5 Fahrzeugen und Fahrertrainings. Dass wissen die Kunden und akzeptieren daher nachvollziehbare Preiserhöhungen."

Auch im Bundesverkehrsministerium reagiert man unaufgeregt auf die Vorwürfe: "Jetzt, wenn es an die konkrete Umsetzung der Maßnahmen des Masterplans geht, haben einzelne Gruppen ihre eigenen Interessen im Blick", so Bundesverkehrsminister Tiefensee. Die Philosophie des Plans sei jedoch: Jeder Verkehrsträger muss künftig nach seinen Stärken eingesetzt werden. Der Lkw als das flexibelste Transportmittel, Schienen und Wasserstraße als auf langen Strecken attraktive und umweltfreundliche Alternativen. "Alle Verkehrsträger werden künftig so vernetzt, dass sie eine optimale Wirkung entfalten. Nur auf diese Weise kann ein drohender Verkehrskollaps in Deutschland angesichts einer Verkehrszunahme von allein 80 Prozent im Straßengüterfernverkehr bis 2025 verhindert werden."

Um 28.500 Lkw-Fahrten reduzierten Binnenschiffe den Verkehr im vergangenen Jahr: täglich!
Dabei transportierten die Schiffe 249 Millionen Tonnen Güter. Hierfür wären umgerechnet zehn Millionen Lkw-Fahrten mit einer Nutzlast von jeweils 24 Tonnen erforderlich gewesen. Auf der Schiene hätten die Transporte den Einsatz von etwa 6,2 Millionen Güterwagen in zwölf Monaten zur Folge gehabt. Das deutsche Schienennetz wäre damit täglich mit 17.100 zusätzlichen Güterwagen belastet worden.